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'모빌리티산업의 변화와 보험' 포럼 개최

'모빌리티산업의 변화와 보험' 포럼 개최

 

서울대 증권금융연구소 객원연구원 김경선

지난 6월 15일 서울대학교 경영대학은 보험연구원과 함께 ‘모빌리티 산업의 변화와 보험’을 주제로 공동연구포럼을 개최했다. 디지털전환이 가속화되는 가운데 모빌리티 산업에 혁신이 일어나고 있고, 그로 인해 변화하는 위험의 속성과 보험계약, 보험 산업 가치사슬 등이 주목받고 있는 상황에서 모빌리티 및 보험과 관련된 다양한 이슈들에 대하여 전문가들이 모여 심도 있는 논의를 해보는 자리를 마련하였다. 이날 열린 포럼에서는 이경수 서울대학교 공과대학 교수, 석승훈 서울대학교 경영대학 교수, 황현아 보험연구원 연구위원, 박소정 서울대학교 경영대학 교수가 패널 발표자로 참여해 활발한 토론을 진행했다.

 

 

이날 첫 번째 발표자로 나선 이경수 서울대학교 공과대학 교수는 자율주행 스마트 모빌리티 산업의 변화를 중심으로 발표했다. 먼저 이 교수는 “자율주행 시스템이란 센서(sensor)를 통해 다양한 주위환경을 인지하고, 전자제어장치(DCU)에서 이들 정보를 처리해서 상황을 판단, 차량 모션 제어 및 차량 시스템 성능을 구현하는 것”이라고 설명하였다. 또한 “자동차의 안전문제와 도시교통 체계의 효율화 관점에서 자율주행 자동차가 주목받고 있다”며, “자동차 사망사고, 환경오염, 도시화와 같은 문제를 새롭게 해결하기 위하여 자율주행 기반의 새로운 모빌리티 서비스 체계를 만드는 것”을 자율주행차 산업의 목표로 꼽았다. 

이 교수는 “그동안 많은 자동차 회사들이 자동차를 소비자에게 판매하는 것으로 그쳤지만, 앞으로는 새로운 기술과 융합하여 미래에 대응하는 자율주행차를 개발하고, 다양한 서비스를 제공하기 위해 많은 협업 체제가 만들어지고 있다”고 설명했다. 그 사례로 우리나라의 현대 모비스의 경우를 들어 “Aptiv Joint Venture “Motional”을 통해 공동으로 level 4 자율주행차를 개발하여 향후 Lyft에 공급할 계획이며, Yandex라는 서비스 회사와 협력하여 자율주행 자동차를 통한 스마트 모빌리티 체계를 구축하고 있다”고 소개하였다. 또한 “베이징에서는 Baidu Apollo 플랫폼을 활용한 자율주행 차량 서비스를 시작했고, 독일에서도 완전자율주행 자동차 4단계를 허용하는 제도가 완비되었다”는 해외 사례를 덧붙였다. 한편, 자율주행 자동차의 기술 및 시장 진입과 관련해서는 “테슬라의 일론 머스크 최고경영자의 주장은 과장이 심하다는 의견도 있으며, 우리가 기대하는 자율주행은 시장이 형성되기까지 시간이 더 걸릴 수 있다”고 언급하였다. 

또한 이경수 교수는 시흥캠퍼스에 구축된 미래 모빌리티 기술센터와 우리나라 8개 지역의 시범운행지구를 소개하며, 자율주행에 기반한 전기 자동차를 이용해 친환경적이고 쾌적하며, 생산성을 높이는 스마트 시티를 구축하고자 하는 산업의 방향성을 제시하였다. 이때 “정부 지자체, 모빌리티 서비스 기업, 자율차 기업, ICT 서비스 기업, 학계 등 다양한 이해관계자들의 시야가 다르기 때문에 서로 의견을 공유할 필요가 있다”고 지적하고, “자율주행 산업 활성화 및 산업 생태계 구축, 인프라의 구축 및 시범사업 운영, 그리고 법제도와 보험 개선이 필요하다”고 덧붙였다. 마지막으로 이 교수는 “궁극적으로 인간보다 우수한 자율주행 기술과 미래 스마트 모빌리티 핵심 요소기술을 개발하여, 우리나라가 자율주행 글로벌 경쟁력을 확보하고 자동차 산업을 통해 국가산업 발전을 주도하고자 한다”는 서울대학교 연구팀의 포부를 밝혔다. 

 

 

두번째 발표자로 나선 석승훈 서울대학교 경영대학 교수는 자율주행과 위험의 배분에 대한 내용을 중심으로 발표했다. 석 교수는 “자율주행이 4~5단계로 발전하게 되면 소비자(운전자)의 사고위험이 자동차 제조사의 책임이 되고, 따라서 기존의 자동차보험은 제조사의 워런티/배상책임보험으로 변화할 것”이라고 설명하였다. 이때 “위험의 배분은 법적인 책임과 별개로 시장 안에서 더 효율적인 방법으로 배분될 수 있으며, 배상책임이 배상책임보험으로 보장될 필요는 없다”고 주장하였다.

자동차 관련 위험은 일차적으로 1차 보험시장(제조사 워런티)에서 커버되고, 남은 잔여위험에 대해 2차 보험시장(일반 보험시장)이 커버하게 되는데, 둘 간의 위험 배분은 ‘비용 효율성’과 ‘정보 효율성’을 만족하게끔 이루어진다. 이때 ‘정보 효율성’은 도덕적 위태(해이)와 역선택 문제의 해소로 묘사된다. 이러한 관점에서 1차 보험시장이 존재하기 위해서는 비용 효율성과 정보 효율성을 동시에 만족해야 한다. 석 교수는 지금까지 자동차보험이 보험시장에서 거래된 이유에 대해 “사고 발생 시 보험사가 손해사정 및 책임분배 측면에서 비용적으로 더 우월하고, 운전자 정보 문제로 인해 1차 보험시장(워런티)이 비효율적이기 때문”이라고 말했다. 그러나 “자율주행이 발전하게 되면 제조사의 손해사정과 위험배분이 효율적으로 이루어지고, 운전자의 정보 불균형 문제가 해소되므로 1차 보험시장의 열위가 해소된다”며, 미래에는 자동차 관련 위험이 워런티로 보장될 유인이 커지게 된다고 설명하였다. 

다음으로 석승훈 교수는 “정보혁명(4차 산업혁명)의 본질은 보험혁명”이라고 주장하며, “제조사는 정보혁명의 도움으로 정보를 얻고, 이를 통해 소비자를 세분화하고 새로운 상품을 제공함으로써 스스로 보험자가 될 수 있다”고 설명하였다. 또한 “이러한 정보혁명의 물결 속에서 기존 보험사는 생존을 위한 고민이 필요하다”고 지적하였다. 그러나 석 교수는 “여전히 배상책임보험은 가능하다”라며, 중소기업과 틈새시장의 경우를 근거로 들었다. 한편, 석 교수는 ‘테슬라 보험’을 예로 들고, “대기업은 정보의 우위에 있을 뿐만 아니라, 위험을 담보할 수 있는 자본력도 크고, 판매/경영 전략을 통한 위험관리가 가능하므로, 스스로 보험자가 되는 형태로 가게 될 것”이라고 말했다. 따라서 “기존의 자동차보험에서 제조사의 워런티로 이전되는 흐름은 정보혁명으로 인해 모든 기업이 보험자가 되는 추세의 일부”라고 설명하고, 미래 위험 배분의 변화추세를 강조했다.

마지막으로 석 교수는 “모빌리티는 자율주행보다 더 큰 개념으로서 도시설계, 하부구조, 인프라 등과 연계된다”고 설명하고, 이에 따라 “모빌리티 보험은 공적보험과 제조자/운영사 보험, 그리고 보험사 보험까지 연결되므로, 복잡한 형태로 위험을 배분하는 시각이 필요하다”고 제언했다.

 

 

세번째 발표자로 나선 황현아 보험연구원 연구위원은 모빌리티 시대 보험 제도의 과제를 data, network, AI를 중심으로 발표했다. 황 위원은 “모빌리티 시대에도 보험의 핵심적인 역할은 피해자를 신속하게 구제하고 이용자가 안심하고 모빌리티를 이용할 수 있게 하는 것”이라며, 이런 기능을 수행하기 위해서는 “명확한 책임 법제가 마련되어야 하고, 보험에서 먼저 보상한 후에 실제 사고 원인을 규명하고 책임을 배분할 수 있는 시스템이 마련되어야 한다”고 주장했다.

황 위원은 이때 중요한 핵심 요소 중 하나로 모빌리티보다 더 큰 틀에 해당하는 ‘AI’를 지목했다. 자율주행차 관점에서 인명피해를 피할 수 없는 딜레마 상황(트롤리 딜레마 상황)에는 인간 생명을 최우선으로 하고 피해를 최소화하는 2가지 핵심 원칙이 강조되는데, 이 원칙을 기준으로 독일의 윤리 강령, 한국의 윤리 가이드라인 등의 규범화 작업이 시작된다. 황 위원은 이런 과정에서 “AI 관련 법제도가 모빌리티 관련 법 제도의 일반규범이자 상위규범으로 기능할 것”이라고 말했다. 따라서 “모빌리티 문제를 해결하기 위해서는 AI법제도로 접근하는 것이 필요하며, AI로 인한 위험 자체가 앞으로 보험회사가 인수해야 할 위험이므로 관심을 모빌리티에서 AI로 넓힐 필요가 있다”고 설명하였다.

황현아 위원은 다음 핵심 요소로 ‘모빌리티 데이터의 접근과 활용’을 꼽았다. 황 위원은 보험회사가 구상권을 실시하기 위해 필수적인 데이터로 DSSAD(자율주행차와 관련된 필수적인 데이터를 기록하는 장치)와 EDR(사고상황을 재현하기 위한 데이터 기록장치)를 언급하고, 이 데이터에 보험회사가 접근할 수 있는 법적 권한이 아직 불분명하다고 지적하였다. 따라서 “보험회사와 자동차회사 간의 정보 비대칭성이 존재하고, 이로 인해 보상이나 구상이 어려워진다”고 말하며, “앞으로 보험회사의 위험인수, 사고보상 및 구상업무에 필수적인 정보에 대한 명확한 접근 권한 마련을 위한 법제 정비가 필요하다”는 의견을 피력하였다.

황 위원은 마지막 핵심 요소로 미래 모빌리티 필수 인프라인 ‘네트워크’를 꼽았다. 황 위원은 “네트워크 장애는 네트워크에 연결되어 있는 전체 장치에 일시에 영향을 미칠 수 있기 때문에 훨씬 큰 위험을 야기할 수 있다”고 설명하고, “이런 경우 네트워크 제공자가 어떤 요건에 따라 어느 범위까지 책임을 부담하게 될지에 대한 구체적인 논의가 필요하다”고 주장하였다.

마지막으로 황현아 위원은 “미래에는 보험시장 자체의 패러다임이 바뀌게 될 수 있지만, 향후 30년 동안은 도로 위에 일반 자동차와 다양한 레벨의 자율주행차들이 공존할 것”이라고 말하며, “이런 과도기적 상황에서도 보험회사는 보험자로서의 역할을 수행해야 하며, 이를 위해서는 전술한 이슈들을 구체적으로 검토할 필요가 있다”고 말했다. 

 

 

마지막 발표자로 나선 박소정 서울대학교 경영대학 교수는 자율주행차와 보험 가치 사슬의 변화를 중심으로 발표했다. 박 교수는 “과거에는 제조사가 차를 생산하고 소비자에게 판매하고 나면 그 관계가 끝났다면, 자율자동차의 등장으로 제조사와 소비자의 관계가 지속된다”고 말하며, 이런 측면이 보험 가치사슬에서 제조자의 정체성을 차량 생산자에서 소비자에게 더 큰 만족감을 주고자 하는 ‘모빌리티 사업자’로 변화시켰다고 설명했다. 실제로 많은 자동차 제조사들이 AI 딥러닝, 음식배달 플랫폼, 전기차 충전소 등 전방위적인 서비스의 확장을 하고 있으며, 그 과정에서 차량 판매 이후에 서비스를 제공하는 보험업자의 영역과 만나게 된다.

박 교수는 “이러한 변화가 보험뿐만 아니라 거의 모든 상품과 서비스에서 일어나고 있다”고 말하며, “자신들의 생태계를 확장하고 고객에게 더 나은 가치를 전달하기 위해 상품이나 서비스의 판매 과정에서 내재되는 임베디드(embedded) 보험이 등장하였으며, 자동차에 대해서도 마찬가지”라고 설명하였다. 박 교수는 기존의 보험사가 제공하고 있는 보험 가치 사슬에서 제조사들은 소비자와의 접점에서 경쟁우위가 있는데, 관련한 임베디드 보험의 형태는 보험회사와의 파트너십으로 나타난다고 보았다.

한편 박소정 교수는 “그렇다면 OEM사가 보험업자가 되고자 할 것인가”에 대해서는 의문을 표시했다. 박 교수는 “임베디드 보험이나 OEM이 보험업의 영역으로 들어오는 것은 소비자들에게 더 좋은 서비스를 제공하기 위함일 뿐, 그들이 직접 보험업자가 되어 까다로운 규제 하에 자본금을 쌓고 위험을 인수, 관리하는 일까지 감당하고자 하지는 않을 것”이라고 보았다. 다만 “자율자동차는 소위 동전이 휘는 것(위험이 변하는 것)이기 때문에 새로운 위험에 대해 누가 더 잘 알고 경쟁우위가 있을 것인가에 대해서는 논란이 있다”고 말했다.

박 교수는 “제조자는 그들의 기술을 잘 이해하고, AI 트레이닝을 통해 계속 진화하며, 그 내용을 실시간으로 반영한다”는 점에서 할인된 보험료로 직접 보험을 제공할 수 있다고 주장하는 테슬라의 입장을 소개하였다. 그러나 “테슬라는 원수보험사를 대체하고 있는 것이 아니라, 기존 보험사와 파트너십을 맺고 보험을 운영하는 MGA(업무대행대리점)”라는 점을 강조하고, 다만 “제조사가 위험평가도 더 잘 할 수 있으므로 MGA의 형태로 손해사정 역할까지 하고자 하는 것”이라고 설명했다. 이 외에도 Daimler, 도요타, Ford 등 MGA 형태로 보험을 제공하는 사례를 소개하였다.

마지막으로 박 교수는 “보험사의 비교우위가 차량 제조사로 넘어가고 있어 제조사의 역할이 강화되고 있으나, 그럼에도 OEM사들이 원수보험자가 될 유인까지는 없어 보인다”고 정리하고, “건전한 생태계 형성을 위해서는 산업의 경계를 넘나들면서 다양한 파트너십을 만들어가는 것 중요하다”는 의견을 밝혔다. 

 

 


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